Im Laufe der Jahre sind die Schiffe sowohl in der Größe als auch in der Technik gewachsen. Auch die Containertransportschiffe waren an diesem Wandel und dieser Entwicklung beteiligt. Wir können sagen, dass der Wunsch, mehr Container schneller zu transportieren, der Hauptgrund für diese Veränderung war.

▼ Sehen wir uns nun die Veränderungen bei diesen Schiffen an. ▼

Frühe Containerschiffe

Schiffe, die als Containerschiffe der ersten Generation gelten, werden als „Early Containerships“ bezeichnet .
Bei diesen Schiffen handelte es sich um gusseiserne Schiffe oder Tanker, die bis zu 1000 TEU befördern konnten. Das erste Schiff war die Ideal-X, die nach dem Zweiten Weltkrieg umgebaut wurde. Das Jahr 1956 kann als Startdatum für diese Schiffe angenommen werden. Diese Schiffe beförderten Container auf umgebauten Decks. Ihre Geschwindigkeit lag zwischen 18 und 20 Knoten. Außerdem waren die meisten dieser Schiffe mit Kränen ausgestattet, da die Häfen damals noch nicht entwickelt waren.

In den 1970er Jahren setzte sich der Containertransport in der ganzen Welt durch und wurde immer mehr kontrolliert. In dieser Zeit wurden Schiffe gebaut, deren Hauptzweck der Transport von Containern war (Fully Cellular).

Die Schiffe der C7-Klasse wurden 1968 eingeführt. Der Kranteil wurde entfernt, um mehr Container auf diesen Schiffen befördern zu können. Ihre Geschwindigkeit wurde auf 20-24 Knoten erhöht.

Panamax

Schauen wir uns die zweite Stufe der Entwicklung von Containerschiffen an. Die sich entwickelnden Volkswirtschaften und der wachsende Seeverkehrssektor haben den Bau neuer Schiffe erforderlich gemacht. Die Erhöhung der Zahl der beförderten Container senkt die Kosten. Aus diesem Grund wurde eine Erhöhung der Containerkapazität angestrebt. Der Standard des Panamakanals, bekannt als Panamax-Standard, wurde 1985 mit 3000-3400 TEU erreicht. Es begann, die Breite des Kanals auszuschöpfen. Und diese Situation brachte die Panamax Max-Schiffe hervor. Mit den Panamax-Max-Schiffen hat sich diese auf 3400-4500 TEU erhöht .

Post Panamax ( 1 und 2 )

Im Jahr 1988 wurde die APL C10 Containerschiffserie mit einer Kapazität von 4500 TEU eingeführt. Die Schiffe der Post-Panamax-1-Klasse waren nicht viel länger als die Panamax-Schiffsklasse. Ihre Breite wurde vergrößert. Ziel war es, die Effizienz zu steigern. Ende der 1990er Jahre beschleunigte die rasche Zunahme des Welthandels diesen Prozess. Als sich das Jahr 2000 näherte, standen die Post-Panamax-2-Schiffe kurz davor, den nächsten Schritt der Veränderung zu vollziehen. Die Größenordnung von 6000-8500 TEU war erreicht, und die Post-Panamax-2-Schiffe begannen, ihren Platz im internationalen Handel einzunehmen. Allerdings stellten diese Schiffe für einige Häfen ein Infrastrukturproblem dar. Tieferer Tiefgang, wie Kräne, die sich vom Schiff bis zum Ufer erstrecken. Nach diesem Prozess begannen die Häfen, sich zu ihrer modernen Form zu entwickeln.

Sehr große Containerschiffe (VLCS)

Im Jahr 2006 wurde von Maersk eine Schiffsklasse mit einer Kapazität von 11.000 bis 14.500 TEU eingeführt. Nach der Panamax-Klasse wurde eine Klasse der dritten Generation gebildet. Sie wurden Very Large Containership genannt, da sie größer waren als die Eigenschaften des Panamakanals. Sie übertrafen die Breite von 22 Containern.

Ultra-Großcontainerschiff (ULCV)

Nach der Panamax-Baureihe und den VLCS-Schiffen wurde 2013 die Ultra Large Containership-Klasse eingeführt, die 18.000 TEU erreichte. (Maersk nannte sie Triple E). Diese Klasse hat sich kontinuierlich weiterentwickelt; bis 2017 sind noch immer Schiffe mit mehr als 20.000 TEU im Einsatz. Es werden immer noch High-End-Schiffe entwickelt, die den Abmessungen des Suezkanals entsprechen. Mit den heutigen Technologien und Anlagen können schnell Schiffe mit bis zu 30.000 TEU gebaut werden. Aus Gründen wie den Abmessungen des Kanals und des Handelsvolumens ist dies jedoch noch nicht erforderlich.

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