Aprenderemos cómo los últimos equipos marítimos, el diseño estratégico y las tecnologías más novedosas evitan que los portacontenedores vuelquen.

¿Qué tecnologías utilizan los portacontenedores para sobrevivir a las grandes olas?

La importancia de los compartimentos estancos

Las olas que chocan contra la cubierta de un barco con mar gruesa pueden añadir agua a la embarcación. Aquí es donde el sistema de sentina puede ayudar. La sentina consta de bombas, tuberías, válvulas y conductos colocados estratégicamente por todos los compartimentos inferiores. Estos componentes trabajan juntos para gestionar cualquier fuga de agua debida a fugas y mar agitado. El objetivo principal es mantener los niveles de agua dentro del barco manejables y seguros.

Los sistemas de construcción modernos también disponen de sensores para controlar el nivel del agua y el funcionamiento de las bombas. Cuando se construye un buque, se divide en múltiples secciones estancas, creando una barrera interna. Estos compartimentos se diseñaron para ser resistentes al agua, además de herméticos. Si se produce un agujero en una sección del casco, el agua queda dentro de ese compartimento. Este diseño impide que el agua fluya libremente por la embarcación. También mantiene la estabilidad. Cuando se crea un agujero en un compartimento, el agua puede entrar en esa zona, pero las secciones estancas alrededor de la abertura no se ven afectadas. Incluso si sólo un compartimento se ve comprometido, todos los demás permanecen intactos y a flote.

Esto da tiempo a la tripulación para reaccionar y tomar medidas correctivas, evitando que la situación se convierta en una catástrofe mayor. El RMS Titanic fue el primer buque que puso a prueba este principio. El Titanic se mantuvo a flote incluso después de chocar contra un iceberg. Sus compartimentos estancos ayudaron al buque a sobrevivir.

Utilización de sistemas de lastre para la estabilidad

Los buques portacontenedores utilizan tanques de lastre para mantener la distribución y el equilibrio del peso. Los tanques de lastre estabilizan los barcos en condiciones meteorológicas adversas. La tripulación de un buque puede ajustar la distribución del peso ajustando el agua de sus tanques de lastre. Esto contrarrestará la fuerza del viento y las olas. Por esta razón, los barcos se deslizan por aguas bravas con facilidad. Es posible que hayas sentido el enervante movimiento de los portacontenedores cuando el tiempo era terrible.

Los miembros de la tripulación pueden reducir el balanceo excesivo transfiriendo agua de los tanques de lastre a cualquiera de los costados de la embarcación. Esto minimizará la incomodidad experimentada por los pasajeros y también reducirá el riesgo de vuelco. Estos tanques, así como el mal tiempo, también pueden controlar el cabeceo o el movimiento ascendente y descendente de la proa y la cola del buque.

El sistema de lastre proporciona estabilidad de emergencia en situaciones extremas, como fuertes tormentas inesperadas. La tripulación puede utilizar estratégicamente los tanques de lastre paraañadir peso al portacontenedores, aumentando su resistencia a las fuerzas de cabeceo y balanceo.

The post ¿Cómo sobreviven los portacontenedores a las grandes olas? appeared first on Shipsgo Blog.

A lo largo de los años, los buques han crecido tanto en tamaño como tecnológicamente. Los buques de transporte de contenedores también han participado en este cambio y desarrollo. Podemos decir que el deseo de transportar más contenedores de forma más rápida ha sido la idea principal de este cambio.

▼ Examinemos ahora los cambios en estas naves. ▼

Los primeros portacontenedores

Los buques que se consideran la primera generación de portacontenedores se denominan ‘Early Containerships’.
Estos buques consistían en barcos de hierro fundido o petroleros capaces de transportar hasta 1000 TEU. El primer buque fue el Ideal-X, reconvertido después de la Segunda Guerra Mundial. Se puede aceptar 1956 como la fecha de inicio de estos buques. Estos buques transportaban contenedores en cubiertas transformadas. Su velocidad oscilaba entre 18 y 20 nudos. Además, la mayoría de estos buques llevaban grúas porque los puertos no estaban desarrollados entonces.

En la década de 1970, el transporte de contenedores había empezado a adoptarse en todo el mundo y a ganar más control. En este periodo empezaron a fabricarse buques cuya finalidad principal era transportar contenedores (Fully Cellular).

Los buques de la clase C7 se introdujeron en 1968. En estos buques se ha eliminado la parte de la grúa para transportar más contenedores. Su velocidad ha aumentado hasta los 20-24 nudos.

Panamax

Veamos la segunda etapa de la evolución de los portacontenedores. El desarrollo de las economías y el crecimiento del sector del transporte marítimo han hecho necesaria la fabricación de nuevos buques. Aumentar el número de contenedores transportados reduce los costes. Por esta razón, se deseaba aumentar la capacidad de contenedores. El estándar del Canal de Panamá, conocido como estándar Panamax, se alcanzó en 1985 con 3000-3400 TEU. Comenzó a sobrepasarse para entrar en el ancho del canal. Y esta situación reveló los buques Panamax Max . Esto ha aumentado a TEU 3400-4500 con los buques Panamax Max .

Post Panamax ( 1 y 2 )

En 1988 se introdujo la serie de portacontenedores APL C10 con una capacidad de 4500 TEU. Los buques de la clase Post-Panamax 1 no eran mucho más largos que los de la clase Panamax. Se aumentó su anchura. Su objetivo era aumentar la eficiencia. A finales de los años 90, el rápido aumento del comercio mundial aceleró el proceso. A medida que se acercaba el año 2000 , los buques Post Panamax 2 estaban cerca de ser el siguiente paso en el cambio. Se alcanzaron los niveles de 6000-8500 TEU y los buques Post Panamax 2 empezaron a ocupar su lugar en el comercio internacional. Sin embargo, estos buques supusieron un problema de infraestructura para algunos puertos. Más calados, como grúas que se extendían desde el barco hasta la costa. Tras este proceso, los muelles empezaron a evolucionar hacia su forma moderna.

Portacontenedores muy grandes (VLCS)

En 2006, Maersk introdujo una clase de buques con capacidades comprendidas entre 11.000 y 14.500 TEU. Se formó una clase de tercera generación después de la clase Panamax. Se denominaron Very Large Containership (portacontenedores muy grandes), ya que superaban las propiedades del Canal de Panamá. Superaban la anchura de 22 contenedores.

Ultra Large Containership (ULCV)

Tras la serie Panamax y los buques VLCS, se introdujo la clase Ultra Large Containership, que alcanzó los 18.000 TEU en 2013. (Maersk lo bautizó como Triple E). Esta clase ha seguido evolucionando; hasta 2017, siguen en servicio buques de más de 20.000 TEU. Se siguen desarrollando buques de alta gama para adaptarse a las dimensiones del Canal de Suez. La tecnología y las instalaciones actuales pueden producir rápidamente buques de hasta 30 .000 TEU. Sin embargo, debido a razones como las dimensiones del canal y la preocupación por el volumen comercial, aún no es necesario.

Haga clic aquí para ver los 5 portacontenedores más grandes del mundo en 2023 ➥

The post Evolución de los buques portacontenedores appeared first on Shipsgo Blog.

Una de las mayores navieras, CMA CGM, anunció que ninguno de sus 500 buques utilizará la Ruta Marítima del Norte a lo largo de Siberia. Se negaron a utilizar la Ruta Marítima del Polo Norte como ruta comercial marítima para no dañar la biodiversidad de la región y del planeta. Por el futuro de nuestro planeta, la compañía sacrificó la ventaja competitiva que esta ruta proporciona a la naviera. Felicitamos a CMA CGM por esta decisión vanguardista, señalada y visionaria que todas las navieras deberían seguir.

La naviera francesa CMA CGM ha decidido que ninguno de sus 500 buques utilizará la Ruta Marítima Septentrional a lo largo de Siberia, abierta ahora debido al cambio climático.

Además, la empresa dijo que daría prioridad al gas natural licuado (GNL) para propulsar sus futuros buques con el fin de proteger aún más el medio ambiente.

«Con esta decisión, CMA C GM opta decididamente por proteger el medio ambiente y la biodiversidad del planeta, a pesar de la gran ventaja competitiva que esta ruta representa para las compañías navieras» , declaró Rodolphe Saadé, Presidente y Director General del Grupo CMA CGM.

Las decisiones debían presentarse en la reunión del G7 que se celebrará en Biarritz (Francia) del 24 al 26 de agosto.

La Ruta Marítima Septentrional, que discurre a lo largo de la costa siberiana, conecta hoy Asia con Europa. La ruta se ha hecho navegable debido a los efectos del calentamiento global.

«El uso de la Ruta Marítima Septentrional representará un peligro significativo para los ecosistemas naturales únicos de esta parte del mundo, debido principalmente a las numerosas amenazas que suponen los accidentes, la contaminación por petróleo o las colisiones con la fauna marina», según CMA CGM.

Además, la empresa explicó que el GNL ofrece hoy en día la solución mejor probada disponible para reducir significativamente la huella medioambiental del transporte marítimo. El uso de GNL reduce las emisiones de azufre y partículas finas en un 99%, las de óxidos de nitrógeno en un 85% y las de dióxido de carbono hasta en un 20%.

CMA CGM utilizaría GNL para propulsar sus buques ultra grandes, diseñados para transportar hasta 23.000 contenedores. La entrega del primer buque de esta flota de nueve portacontenedores está prevista para 2020. Para 2022, la compañía contará con 20 buques propulsados por GN L en su flota.

El armador agregó que continúa investigando otras fuentes de energía después de una prueba exitosa de aceite de biocombustible en el puerto de Rotterdam a bordo del portacontenedores CMA CGM White Shark de 5,095 TEU en marzo de 2019. CMA CGM también está estableciendo asociaciones de investigación para desarrollar el hidrógeno como una posible solución energética a largo plazo.

Durante la reunión, Saadé entregará al presidente de Francia, Emmanuel Macron, en nombre de la industria marítima, la Carta SAILS (Acciones Sostenibles para un Transporte Marítimo Innovador y de Bajo Impacto), formalizada por iniciativa del Ministerio para la Transición Ecológica e Inclusiva.

Mediante esta carta, diez compañías marítimas francesas signatarias, entre ellas Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine, PONANT, todas ellas miembros de Armateurs de France, se comprometen a poner en marcha acciones concretas de reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero, protección de las ballenas, optimización y rendimiento energético de los buques y refuerzo de las relaciones con la comunidad científica.

Entre 2005 y 2015, el grupo redujo sus emisiones de CO2 por contenedor transportado en un 50% y tiene el objetivo de seguir reduciendo estas emisiones en otro 30% para 2025.

«Tomamos estas decisiones para el futuro, para dejar a nuestros hijos un planeta más limpio «, dijo Saadé, e invitó a toda la industria, competidores, socios y clientes, «a unirse a nosotros».

Fuente: https://worldmaritimenews.com/archives/282091/cma-cgm-pledges-not-to-use-the-northern-sea-route/

The post Cma Cgm se niega a utilizar la ruta marítima del Polo Norte appeared first on Shipsgo Blog.