Nel corso degli anni, le navi sono cresciute sia in termini di dimensioni che di tecnologia. Anche le navi per il trasporto di container sono state coinvolte in questo cambiamento e sviluppo. Possiamo dire che il desiderio di trasportare più container in modo più veloce è stata l’idea principale di questo cambiamento.

Esaminiamo ora i cambiamenti di queste navi. ▼

Le prime navi container

Le navi considerate la prima generazione di portacontainer sono chiamate “Early Containerships”.
Queste navi consistevano in navi in ghisa o navi cisterna in grado di trasportare fino a 1000 TEU. La prima nave fu la Ideal-X, convertita dopo la Seconda Guerra Mondiale. Il 1956 può essere accettato come data di inizio di queste navi. Queste navi trasportavano container su ponti convertiti. La loro velocità era compresa tra 18 e 20 nodi. Inoltre, la maggior parte di queste navi trasportava gru perché i porti non erano ancora sviluppati.

Negli anni ’70, il trasporto di container ha iniziato a essere adottato in tutto il mondo e ha acquisito un maggiore controllo. In questo periodo si iniziò a produrre navi il cui scopo principale era il trasporto di container (Fully Cellular).

Le navi della classe C7 sono state introdotte nel 1968. La parte della gru è stata rimossa per trasportare più container su queste navi. La loro velocità è stata aumentata a 20-24 nodi.

Panamax

Vediamo la seconda fase dell’evoluzione delle navi portacontainer. Le economie in via di sviluppo e il settore del trasporto marittimo in crescita hanno reso necessaria la produzione di nuove navi. L’aumento del numero di container trasportati riduce i costi. Per questo motivo, si è voluto aumentare la capacità dei container. Lo standard del Canale di Panama, noto come standard Panamax, è stato raggiunto nel 1985 con 3000-3400 TEU. Si cominciò a raggiungere il limite massimo per entrare nella larghezza del canale. Da questa situazione sono nate le navi Panamax Max . Con le navi Panamax Max si è passati a 3400-4500 TEU .

Post Panamax ( 1 e 2 )

Nel 1988 è stata introdotta la serie di portacontainer APL C10 con una capacità di 4500 TEU. Le navi di classe Post-Panamax 1 non erano molto più lunghe delle Panamax. La larghezza fu aumentata. L’obiettivo era quello di aumentare l’efficienza. Alla fine degli anni ’90, il rapido aumento del commercio globale accelerò il processo. Con l’avvicinarsi dell’anno 2000 , le navi Post Panamax 2 erano prossime a rappresentare la fase successiva del cambiamento. I livelli di 6000-8500 TEU sono stati raggiunti e le navi Post Panamax 2 hanno iniziato a prendere il loro posto nel commercio internazionale. Tuttavia, queste navi rappresentavano un problema infrastrutturale per alcuni porti. I pescaggi più profondi, come le gru che si estendevano dalla nave alla riva. Dopo questo processo, i porti iniziarono a svilupparsi verso la loro forma moderna.

Navi portacontainer molto grandi (VLCS)

Nel 2006, Maersk ha introdotto una classe di navi con capacità compresa tra 11.000 e 14.500 TEU. Dopo la classe Panamax si è formata una classe di terza generazione. Furono chiamate Very Large Containership in quanto erano più grandi delle proprietà del Canale di Panama. Superavano la larghezza di 22 container.

Navi portacontainer ultra grandi (ULCV)

Dopo la serie Panamax e le navi VLCS, è stata introdotta la classe Ultra Large Containership, che nel 2013 ha raggiunto i 18.000 TEU. (Maersk l’ha chiamata Triple E). Questa classe ha continuato ad evolversi; fino al 2017, sono ancora in servizio navi da oltre 20.000 TEU. Le navi di fascia alta sono ancora in fase di sviluppo per adattarsi alle dimensioni del Canale di Suez. La tecnologia e gli impianti odierni possono produrre rapidamente navi fino a 30.000 TEU . Tuttavia, per ragioni quali le dimensioni del canale e le preoccupazioni relative al volume commerciale, non è ancora necessario.

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