Ao longo dos anos, os navios cresceram tanto em termos de dimensão como de tecnologia. Os navios de transporte de contentores também estiveram envolvidos nesta mudança e desenvolvimento. Podemos dizer que o desejo de transportar mais contentores de uma forma mais rápida foi a ideia principal desta mudança.

Vamos agora examinar as mudanças nestes navios. ▼

Os primeiros navios porta-contentores

Os navios considerados como a primeira geração de porta-contentores são designados por “Early Containerships”.
Estes navios consistiam em navios de ferro fundido ou navios-tanque capazes de transportar até 1000 TEU. O primeiro navio foi o Ideal-X, convertido após a 2ª Guerra Mundial. 1956 pode ser aceite como a data de início destes navios. Estes navios transportavam contentores em conveses convertidos. A sua velocidade situava-se entre os 18 e os 20 nós. Além disso, a maioria destes navios transportava gruas porque os portos não estavam desenvolvidos nessa altura.

Na década de 1970, o transporte por contentores começou a ser adotado em todo o mundo e a ganhar maior controlo. Neste período, começaram a ser produzidos navios cujo objetivo principal era transportar contentores (Fully Cellular).

Os navios da classe C7 foram introduzidos em 1968. A parte do guindaste foi removida para transportar mais contentores nestes navios. A sua velocidade foi aumentada para 20-24 nós.

Panamax

Vejamos a segunda fase da evolução dos porta-contentores. O desenvolvimento das economias e o crescimento do sector dos transportes marítimos tornaram necessária a produção de novos navios. O aumento do número de contentores transportados reduz os custos. Por esta razão, era desejável aumentar a capacidade dos contentores. O padrão do Canal do Panamá, conhecido como padrão Panamax, foi atingido em 1985 com 3000-3400 TEU. Começou a atingir o limite máximo para entrar na largura do canal. E esta situação revelou os navios Panamax Max . Esta situação aumentou para 3400-4500 TEU com os navios Panamax Max.

Post Panamax ( 1 e 2 )

Em 1988, foi introduzida a série de porta-contentores APL C10 com uma capacidade de 4500 TEU. Os navios da classe Post-Panamax 1 não eram muito mais compridos do que os da classe Panamax. A sua largura foi aumentada. O objetivo era aumentar a eficiência. No final da década de 1990, o rápido aumento do comércio mundial acelerou o processo. À medida que o ano 2000 se aproximava, os navios Post Panamax 2 estavam perto de ser o próximo passo na mudança. Foram atingidos os níveis de 6000-8500 TEU e os navios Post Panamax 2 começaram a ocupar o seu lugar no comércio internacional. No entanto, estes navios constituíam um problema de infra-estruturas para alguns portos. Calados mais profundos, como gruas que se estendem do navio até à costa. Após este processo, as docas começaram a desenvolver-se em direção à sua forma moderna.

Navio porta-contentores de grandes dimensões (VLCS)

Em 2006, foi introduzida pela Maersk uma classe de navios com capacidades entre 11 000 e 14 500 TEU. Após a classe Panamax, formou-se uma classe de terceira geração. Foram designados por “Very Large Containership” por serem maiores do que as capacidades do Canal do Panamá. Ultrapassavam a largura de 22 contentores.

Navio porta-contentores de grandes dimensões (ULCV)

Depois da série Panamax e dos navios VLCS, foi introduzida a classe Ultra Large Containership, que atingiu 18 000 TEU em 2013. (A Maersk chamou-lhe Triple E). Esta classe continuou a evoluir; até 2017, ainda estão em serviço navios com mais de 20 000 TEU. Os navios de gama alta continuam a ser desenvolvidos para se adaptarem às dimensões do Canal do Suez. A tecnologia e as instalações actuais podem produzir rapidamente navios até 30 000 TEU . No entanto, devido a razões como as dimensões do canal e preocupações com o volume comercial, ainda não é necessário.

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