Ficaremos a saber como o equipamento marítimo mais recente, a conceção estratégica e as tecnologias mais recentes evitam que os navios porta-contentores se virem.

Que tecnologias são utilizadas para os navios porta-contentores sobreviverem às grandes ondas?

A importância dos compartimentos estanques

As ondas que batem no convés de um navio em mares agitados podem adicionar água à embarcação. É aqui que o sistema de construção pode ajudar. O porão é constituído por bombas, tubos, válvulas e canos estrategicamente colocados nos compartimentos inferiores. Estes componentes trabalham em conjunto para gerir qualquer fuga de água devido a fugas e mar agitado. O objetivo principal é manter os níveis de água dentro do navio controláveis e seguros.

Os sistemas de construção modernos também possuem sensores para monitorizar o nível da água e o desempenho da bomba. Quando uma embarcação é construída, é dividida em várias secções estanques, criando uma barreira interna. Estes compartimentos foram concebidos para serem resistentes à água e estanques ao ar. Se ocorrer um furo numa secção do casco, a água fica dentro desse compartimento. Esta conceção impede que a água flua livremente através do barco. Além disso, mantém a estabilidade. Quando um buraco é criado num compartimento, a água pode entrar nessa área, mas as secções estanques à volta da abertura não são afectadas. Mesmo que apenas um compartimento esteja comprometido, todos os outros permanecem intactos e à tona.

Isto dá tempo à tripulação para reagir e tomar medidas correctivas, evitando que a situação se transforme numa grande catástrofe. Note-se que o RMS Titanic foi o primeiro navio a pôr à prova este princípio. O Titanic manteve-se a flutuar mesmo depois de ter embater num icebergue. Os seus compartimentos estanques ajudaram o navio a sobreviver.

Utilização de sistemas de lastro para estabilidade

Os navios porta-contentores utilizam tanques de lastro para manter a distribuição e o equilíbrio do peso. Os tanques de lastro estabilizam as embarcações em condições climatéricas adversas. A tripulação de um navio pode ajustar a distribuição do peso ajustando a água nos seus tanques de lastro. Isto irá contrariar a força do vento e das ondas. É por esta razão que os navios deslizam facilmente em águas bravas. É possível que tenha sentido o movimento enervante dos navios porta-contentores quando o tempo estava mau.

Os membros da tripulação podem reduzir o rolamento excessivo transferindo água dos tanques de lastro para o costado de qualquer das embarcações. Isto minimizará o desconforto sentido pelos passageiros e reduzirá também o risco de virar de quilha. Estes tanques, bem como o mau tempo, também podem controlar o movimento de inclinação ou de subida e descida da proa e da cauda de uma embarcação.

O sistema de lastro proporciona estabilidade de emergência em situações extremas, como tempestades inesperadamente fortes. A tripulação pode utilizar estrategicamente os tanques de lastro paraadicionar peso ao navio porta-contentores, aumentando a sua resistência às forças de inclinação e de rolamento.

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Ao longo dos anos, os navios cresceram tanto em termos de dimensão como de tecnologia. Os navios de transporte de contentores também estiveram envolvidos nesta mudança e desenvolvimento. Podemos dizer que o desejo de transportar mais contentores de uma forma mais rápida foi a ideia principal desta mudança.

Vamos agora examinar as mudanças nestes navios. ▼

Os primeiros navios porta-contentores

Os navios considerados como a primeira geração de porta-contentores são designados por “Early Containerships”.
Estes navios consistiam em navios de ferro fundido ou navios-tanque capazes de transportar até 1000 TEU. O primeiro navio foi o Ideal-X, convertido após a 2ª Guerra Mundial. 1956 pode ser aceite como a data de início destes navios. Estes navios transportavam contentores em conveses convertidos. A sua velocidade situava-se entre os 18 e os 20 nós. Além disso, a maioria destes navios transportava gruas porque os portos não estavam desenvolvidos nessa altura.

Na década de 1970, o transporte por contentores começou a ser adotado em todo o mundo e a ganhar maior controlo. Neste período, começaram a ser produzidos navios cujo objetivo principal era transportar contentores (Fully Cellular).

Os navios da classe C7 foram introduzidos em 1968. A parte do guindaste foi removida para transportar mais contentores nestes navios. A sua velocidade foi aumentada para 20-24 nós.

Panamax

Vejamos a segunda fase da evolução dos porta-contentores. O desenvolvimento das economias e o crescimento do sector dos transportes marítimos tornaram necessária a produção de novos navios. O aumento do número de contentores transportados reduz os custos. Por esta razão, era desejável aumentar a capacidade dos contentores. O padrão do Canal do Panamá, conhecido como padrão Panamax, foi atingido em 1985 com 3000-3400 TEU. Começou a atingir o limite máximo para entrar na largura do canal. E esta situação revelou os navios Panamax Max . Esta situação aumentou para 3400-4500 TEU com os navios Panamax Max.

Post Panamax ( 1 e 2 )

Em 1988, foi introduzida a série de porta-contentores APL C10 com uma capacidade de 4500 TEU. Os navios da classe Post-Panamax 1 não eram muito mais compridos do que os da classe Panamax. A sua largura foi aumentada. O objetivo era aumentar a eficiência. No final da década de 1990, o rápido aumento do comércio mundial acelerou o processo. À medida que o ano 2000 se aproximava, os navios Post Panamax 2 estavam perto de ser o próximo passo na mudança. Foram atingidos os níveis de 6000-8500 TEU e os navios Post Panamax 2 começaram a ocupar o seu lugar no comércio internacional. No entanto, estes navios constituíam um problema de infra-estruturas para alguns portos. Calados mais profundos, como gruas que se estendem do navio até à costa. Após este processo, as docas começaram a desenvolver-se em direção à sua forma moderna.

Navio porta-contentores de grandes dimensões (VLCS)

Em 2006, foi introduzida pela Maersk uma classe de navios com capacidades entre 11 000 e 14 500 TEU. Após a classe Panamax, formou-se uma classe de terceira geração. Foram designados por “Very Large Containership” por serem maiores do que as capacidades do Canal do Panamá. Ultrapassavam a largura de 22 contentores.

Navio porta-contentores de grandes dimensões (ULCV)

Depois da série Panamax e dos navios VLCS, foi introduzida a classe Ultra Large Containership, que atingiu 18 000 TEU em 2013. (A Maersk chamou-lhe Triple E). Esta classe continuou a evoluir; até 2017, ainda estão em serviço navios com mais de 20 000 TEU. Os navios de gama alta continuam a ser desenvolvidos para se adaptarem às dimensões do Canal do Suez. A tecnologia e as instalações actuais podem produzir rapidamente navios até 30 000 TEU . No entanto, devido a razões como as dimensões do canal e preocupações com o volume comercial, ainda não é necessário.

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Uma das maiores companhias de navegação CMA CGM anunciou que nenhum dos seus 500 navios utilizará a rota marítima do Norte ao longo da Sibéria. A empresa recusou-se a utilizar a Rota Marítima do Pólo Norte como rota comercial para não prejudicar a biodiversidade da região e do planeta. Para o futuro do nosso planeta, a empresa sacrificou a vantagem competitiva que esta rota proporciona à companhia de navegação. Felicitamos a CMA CGM por esta decisão vanguardista, incisiva e visionária que todas as companhias de navegação deveriam seguir.

A empresa francesa CMA CGM decidiu que nenhum dos seus 500 navios utilizará a Rota do Mar do Norte ao longo da Sibéria, que está agora aberta devido às alterações climáticas.

Além disso, a empresa afirmou que daria prioridade ao gás natural liquefeito (GNL) para alimentar os seus futuros navios, a fim de proteger ainda mais o ambiente.

“Com esta decisão, a CMA CGM faz a escolha resoluta de proteger o ambiente e a biodiversidade do planeta, apesar da grande vantagem competitiva que esta rota representa para as companhias de navegação”, afirmou Rodolphe Saadé, Presidente e Diretor Executivo do Grupo CMA CGM.

As decisões deverão ser apresentadas na reunião do G7 que terá lugar em Biarritz, França, de 24 a 26 de agosto.

A Rota do Mar do Norte, que percorre toda a costa da Sibéria, liga atualmente a Ásia à Europa. A rota tornou-se navegável devido aos efeitos do aquecimento global.

“A utilização da Rota do Mar do Norte representará um perigo significativo para os ecossistemas naturais únicos desta parte do mundo, principalmente devido às numerosas ameaças colocadas por acidentes, poluição por petróleo ou colisões com a vida selvagem marinha”, segundo a CMA CGM.

Além disso, a empresa explicou que, atualmente, o GNL oferece a melhor solução comprovada disponível para reduzir significativamente a pegada ambiental do transporte marítimo. A utilização de GNL reduz as emissões de enxofre e de partículas finas em 99%, as emissões de óxidos de azoto em 85% e as emissões de dióxido de carbono até 20%.

A CMA CGM utilizará o GNL para alimentar os seus navios ultragrandes, concebidos para transportar até 23 000 contentores. O primeiro navio desta frota de nove navios porta-contentores deverá ser entregue já em 2020. Até 2022, a empresa terá 20 navios movidos a GNL na sua frota.

O armador acrescentou que continua a investigação sobre outras fontes de energia após um teste bem-sucedido de óleo biocombustível no porto de Roterdão a bordo do porta-contentores de 5.095 TEU CMA CGM White Shark em março de 2019. A CMA CGM está também a estabelecer parcerias de investigação para desenvolver o hidrogénio como uma potencial solução energética a longo prazo.

Durante a reunião, Saadé entregará ao Presidente da França, Emmanuel Macron, em nome do sector marítimo, a Carta SAILS (Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping), formalizada por iniciativa do Ministério da Transição Ecológica e Inclusiva.

Através desta carta, dez companhias de navegação francesas signatárias, incluindo a Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine, PONANT, todos membros da Armateurs de France, comprometem-se a implementar acções específicas na redução das emissões de poluentes atmosféricos e gases com efeito de estufa, proteção das baleias, otimização energética e desempenho dos navios e reforço das relações com a comunidade científica.

Entre 2005 e 2015, o grupo reduziu em 50% as suas emissões de CO2 por contentor transportado e tem como objetivo reduzir ainda mais estas emissões em 30% até 2025.

“Tomamos estas decisões para o futuro, para deixar aos nossos filhos um planeta mais limpo”, disse Saadé, convidando toda a indústria, concorrentes, parceiros e clientes, “a juntarem-se a nós”.

Fonte: https://worldmaritimenews.com/archives/282091/cma-cgm-pledges-not-to-use-the-northern-sea-route/

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