Wir werden erfahren, wie die neueste maritime Ausrüstung, strategisches Design und die neuesten Technologien Containerschiffe vor dem Kentern bewahren.

Welche Technologien werden eingesetzt, damit Containerschiffe große Wellen überstehen?

Die Bedeutung von wasserdichten Abteilen

Wellen, die bei rauer See auf das Deck eines Schiffes prallen, können dem Schiff Wasser zuführen. Hier kann das Bausystem helfen. Die Bilge besteht aus strategisch platzierten Pumpen, Rohren, Ventilen und Leitungen in den unteren Abteilungen. Diese Komponenten arbeiten zusammen, um den Wasseraustritt aufgrund von Lecks und rauer See zu kontrollieren. Das Hauptziel ist es, den Wasserstand im Schiff überschaubar und sicher zu halten.

Moderne Konstruktionssysteme verfügen auch über Sensoren zur Überwachung des Wasserstands und der Pumpenleistung. Wenn ein Schiff gebaut wird, wird es in mehrere wasserdichte Abschnitte unterteilt, die eine innere Barriere bilden. Diese Abteilungen wurden so konzipiert, dass sie sowohl wasser- als auch luftdicht sind. Wenn ein Loch in einem Rumpfabschnitt entsteht, befindet sich das Wasser in diesem Bereich. Diese Konstruktion verhindert, dass das Wasser frei durch das Boot fließt. Außerdem wird dadurch die Stabilität aufrechterhalten. Wenn ein Loch in einer Abteilung entsteht, kann Wasser in diesen Bereich eindringen, aber die wasserdichten Abschnitte um die Öffnung herum sind davon nicht betroffen. Selbst wenn nur eine Kammer beschädigt ist, bleiben alle anderen intakt und schwimmfähig.

So hat die Besatzung Zeit, zu reagieren und Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um zu verhindern, dass sich die Situation zu einer größeren Katastrophe ausweitet. Es sei darauf hingewiesen, dass die RMS Titanic das erste Schiff war, das diesen Grundsatz unter Beweis stellte. Die Titanic blieb selbst nach der Kollision mit einem Eisberg schwimmfähig. Ihre wasserdichten Abteilungen halfen dem Schiff zu überleben.

Verwendung von Ballastsystemen für die Stabilität

Containerschiffe verwenden Ballasttanks, um das Gewicht zu verteilen und im Gleichgewicht zu halten. Ballasttanks stabilisieren die Schiffe bei ungünstigen Wetterverhältnissen. Die Besatzung eines Schiffes kann die Gewichtsverteilung anpassen, indem sie das Wasser in den Ballasttanks reguliert. Dadurch wird der Kraft von Wind und Wellen entgegengewirkt. Aus diesem Grund gleiten Schiffe mit Leichtigkeit durch wilde Gewässer. Vielleicht haben Sie die zermürbende Bewegung der Containerschiffe bei schlechtem Wetter schon einmal gespürt.

Die Besatzungsmitglieder können übermäßiges Rollen verringern, indem sie Wasser aus den Ballasttanks auf eine der beiden Schiffsseiten leiten. Dadurch werden die Unannehmlichkeiten für die Passagiere minimiert und das Risiko des Kenterns verringert. Diese Tanks können, ebenso wie schlechtes Wetter, auch das Stampfen oder die Auf- und Abbewegung von Bug und Heck eines Schiffes steuern.

Das Ballastsystem sorgt für Notstabilität in extremen Situationen, z. B. bei unerwartet starkem Sturm. Die Besatzung kann die Ballasttanksstrategisch einsetzen , umdas Gewicht des Containerschiffs zu erhöhen und damit seine Widerstandsfähigkeit gegen Stampf- und Rollkräfte zu verbessern.

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Im Laufe der Jahre sind die Schiffe sowohl in der Größe als auch in der Technik gewachsen. Auch die Containertransportschiffe waren an diesem Wandel und dieser Entwicklung beteiligt. Wir können sagen, dass der Wunsch, mehr Container schneller zu transportieren, der Hauptgrund für diese Veränderung war.

▼ Sehen wir uns nun die Veränderungen bei diesen Schiffen an. ▼

Frühe Containerschiffe

Schiffe, die als Containerschiffe der ersten Generation gelten, werden als „Early Containerships“ bezeichnet .
Bei diesen Schiffen handelte es sich um gusseiserne Schiffe oder Tanker, die bis zu 1000 TEU befördern konnten. Das erste Schiff war die Ideal-X, die nach dem Zweiten Weltkrieg umgebaut wurde. Das Jahr 1956 kann als Startdatum für diese Schiffe angenommen werden. Diese Schiffe beförderten Container auf umgebauten Decks. Ihre Geschwindigkeit lag zwischen 18 und 20 Knoten. Außerdem waren die meisten dieser Schiffe mit Kränen ausgestattet, da die Häfen damals noch nicht entwickelt waren.

In den 1970er Jahren setzte sich der Containertransport in der ganzen Welt durch und wurde immer mehr kontrolliert. In dieser Zeit wurden Schiffe gebaut, deren Hauptzweck der Transport von Containern war (Fully Cellular).

Die Schiffe der C7-Klasse wurden 1968 eingeführt. Der Kranteil wurde entfernt, um mehr Container auf diesen Schiffen befördern zu können. Ihre Geschwindigkeit wurde auf 20-24 Knoten erhöht.

Panamax

Schauen wir uns die zweite Stufe der Entwicklung von Containerschiffen an. Die sich entwickelnden Volkswirtschaften und der wachsende Seeverkehrssektor haben den Bau neuer Schiffe erforderlich gemacht. Die Erhöhung der Zahl der beförderten Container senkt die Kosten. Aus diesem Grund wurde eine Erhöhung der Containerkapazität angestrebt. Der Standard des Panamakanals, bekannt als Panamax-Standard, wurde 1985 mit 3000-3400 TEU erreicht. Es begann, die Breite des Kanals auszuschöpfen. Und diese Situation brachte die Panamax Max-Schiffe hervor. Mit den Panamax-Max-Schiffen hat sich diese auf 3400-4500 TEU erhöht .

Post Panamax ( 1 und 2 )

Im Jahr 1988 wurde die APL C10 Containerschiffserie mit einer Kapazität von 4500 TEU eingeführt. Die Schiffe der Post-Panamax-1-Klasse waren nicht viel länger als die Panamax-Schiffsklasse. Ihre Breite wurde vergrößert. Ziel war es, die Effizienz zu steigern. Ende der 1990er Jahre beschleunigte die rasche Zunahme des Welthandels diesen Prozess. Als sich das Jahr 2000 näherte, standen die Post-Panamax-2-Schiffe kurz davor, den nächsten Schritt der Veränderung zu vollziehen. Die Größenordnung von 6000-8500 TEU war erreicht, und die Post-Panamax-2-Schiffe begannen, ihren Platz im internationalen Handel einzunehmen. Allerdings stellten diese Schiffe für einige Häfen ein Infrastrukturproblem dar. Tieferer Tiefgang, wie Kräne, die sich vom Schiff bis zum Ufer erstrecken. Nach diesem Prozess begannen die Häfen, sich zu ihrer modernen Form zu entwickeln.

Sehr große Containerschiffe (VLCS)

Im Jahr 2006 wurde von Maersk eine Schiffsklasse mit einer Kapazität von 11.000 bis 14.500 TEU eingeführt. Nach der Panamax-Klasse wurde eine Klasse der dritten Generation gebildet. Sie wurden Very Large Containership genannt, da sie größer waren als die Eigenschaften des Panamakanals. Sie übertrafen die Breite von 22 Containern.

Ultra-Großcontainerschiff (ULCV)

Nach der Panamax-Baureihe und den VLCS-Schiffen wurde 2013 die Ultra Large Containership-Klasse eingeführt, die 18.000 TEU erreichte. (Maersk nannte sie Triple E). Diese Klasse hat sich kontinuierlich weiterentwickelt; bis 2017 sind noch immer Schiffe mit mehr als 20.000 TEU im Einsatz. Es werden immer noch High-End-Schiffe entwickelt, die den Abmessungen des Suezkanals entsprechen. Mit den heutigen Technologien und Anlagen können schnell Schiffe mit bis zu 30.000 TEU gebaut werden. Aus Gründen wie den Abmessungen des Kanals und des Handelsvolumens ist dies jedoch noch nicht erforderlich.

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Eine der größten Reedereien, CMA CGM, hat angekündigt, dass keines ihrer 500 Schiffe die Nordseeroute entlang Sibirien benutzen wird. Das Unternehmen weigerte sich, die Nordpolarroute als Schifffahrtsroute zu nutzen, um die biologische Vielfalt der Region und des Planeten nicht zu schädigen. Für die Zukunft unseres Planeten hat das Unternehmen den Wettbewerbsvorteil geopfert, den diese Route für die Reederei bedeutet. Wir gratulieren CMA CGM zu dieser avantgardistischen, pointierten und visionären Entscheidung, der alle Reedereien folgen sollten.

Der französische Schifffahrtskonzern CMA CGM hat beschlossen, dass keines seiner 500 Schiffe die aufgrund des Klimawandels geöffnete Nördliche Seeroute entlang Sibiriens nutzen wird.

Darüber hinaus erklärte das Unternehmen, dass es für den Antrieb seiner künftigen Schiffe vorrangig Flüssigerdgas (LNG) einsetzen werde, um die Umwelt weiter zu schützen.

„Mit dieser Entscheidung setzt sich CMA CGM entschlossen für den Schutz der Umwelt und der Artenvielfalt auf unserem Planeten ein, trotz des großen Wettbewerbsvorteils, den diese Route für die Reedereien darstellt“, sagte Rodolphe Saadé, Chairman und Chief Executive Officer der CMA CGM Gruppe.

Die Beschlüsse sollten auf dem G7-Treffen vom 24. bis 26. August in Biarritz, Frankreich, vorgelegt werden.

Der Nördliche Seeweg, der entlang der sibirischen Küste verläuft, verbindet heute Asien mit Europa. Die Route wurde durch die Auswirkungen der globalen Erwärmung schiffbar gemacht.

„Die Nutzung der Nördlichen Seeroute stellt eine erhebliche Gefahr für die einzigartigen natürlichen Ökosysteme dieses Teils der Welt dar, vor allem wegen der zahlreichen Gefahren, die von Unfällen, Ölverschmutzungen oder Kollisionen mit Meerestieren ausgehen“, so CMA CGM.

Darüber hinaus erklärte das Unternehmen, dass LNG heute die am besten erprobte Lösung ist, um den ökologischen Fußabdruck des Seeverkehrs deutlich zu verringern. Durch den Einsatz von LNG werden Schwefel- und Feinstaubemissionen um 99 %, Stickoxidemissionen um 85 % und Kohlendioxidemissionen um bis zu 20 % reduziert.

CMA CGM würde LNG zum Antrieb seiner ultragroßen Schiffe verwenden, die bis zu 23.000 Container transportieren können. Das erste Schiff dieser Flotte von neun Containerschiffen soll bereits 2020 ausgeliefert werden. Bis 2022 wird das Unternehmen 20 LNG-betriebene Schiffe in seiner Flotte haben.

Die Reederei fügte hinzu, dass sie nach einem erfolgreichen Test von Biokraftstoff im Rotterdamer Hafen an Bord des 5.095-TEU-Containerschiffs CMA CGM White Shark im März 2019 die Erforschung anderer Energiequellen fortsetzt. CMA CGM baut auch Forschungspartnerschaften auf, um Wasserstoff als potenzielle langfristige Energielösung zu entwickeln.

Während des Treffens wird Saadé dem französischen Staatspräsidenten Emmanuel Macron im Namen der maritimen Industrie die SAILS-Charta (Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping) überreichen, die auf Initiative des Ministeriums für den ökologischen und integrativen Übergang formuliert wurde.

Mit dieser Charta verpflichten sich zehn französische Schifffahrtsunternehmen, darunter Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica Ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine und PONANT, die alle Mitglieder von Armateurs de France sind, zur Durchführung spezifischer Maßnahmen zur Verringerung der Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, zum Schutz der Wale, zur Optimierung des Energieverbrauchs und der Leistung von Schiffen sowie zur Stärkung der Beziehungen zur wissenschaftlichen Gemeinschaft.

Zwischen 2005 und 2015 hat die Gruppe ihre CO2-Emissionen pro transportiertem Container um 50 % gesenkt und hat sich zum Ziel gesetzt, diese Emissionen bis 2025 um weitere 30 % zu reduzieren.

„Wir treffen diese Entscheidungen für die Zukunft, um unseren Kindern einen saubereren Planeten zu hinterlassen“, sagte Saadé und lud die gesamte Branche, Konkurrenten, Partner und Kunden ein, „sich uns anzuschließen“.

Quelle: https://worldmaritimenews.com/archives/282091/cma-cgm-pledges-not-to-use-the-northern-sea-route/

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