Nous apprendrons comment les équipements maritimes les plus récents, la conception stratégique et les technologies les plus récentes empêchent les porte-conteneurs de chavirer.

Quelles sont les technologies utilisées par les porte-conteneurs pour survivre aux grandes vagues ?

L’importance des compartiments étanches

Les vagues qui s’écrasent sur le pont d’un navire par mer agitée peuvent ajouter de l’eau au navire. C’est là que le système de construction peut être utile. Le système d’assèchement est constitué de pompes, de tuyaux, de vannes et de conduites placés stratégiquement dans les compartiments inférieurs. Ces composants travaillent ensemble pour gérer les fuites d’eau dues aux fuites et à la mer agitée. L’ objectif principal est de maintenir les niveaux d’eau à l’intérieur du navire à un niveau raisonnable et sûr.

Les systèmes de construction modernes sont également équipés de capteurs pour surveiller le niveau d’eau et le fonctionnement des pompes. Lorsqu’un navire est construit, il est divisé en plusieurs sections étanches, créant ainsi une barrière interne. Ces compartiments ont été conçus pour être à la fois résistants à l’eau et étanches à l’air. Si un trou se produit dans une section de la coque, l’eau se retrouve à l’intérieur de ce compartiment. Cette conception empêche l’eau de circuler librement dans le bateau. Elle permet également de maintenir la stabilité. Lorsqu’un trou est créé dans un compartiment, l’eau peut pénétrer dans cette zone, mais les sections étanches autour de l’ouverture ne sont pas affectées. Même si un seul compartiment est compromis, tous les autres restent intacts et à flot.

L’équipage a ainsi le temps de réagir et de prendre des mesures correctives, évitant que la situation ne devienne une catastrophe majeure. Il est à noter que le RMS Titanic a été le premier navire à mettre ce principe à l’épreuve. Le Titanic est resté à flot même après avoir heurté un iceberg. Ses compartiments étanches lui ont permis de survivre.

Utilisation de systèmes de lestage pour la stabilité

Les porte-conteneurs utilisent des ballasts pour maintenir la répartition du poids et l’équilibre. Les ballasts stabilisent les bateaux dans des conditions météorologiques défavorables. L’équipage d’un navire peut ajuster la répartition du poids en modifiant la quantité d’eau dans les ballasts. Cela permet de contrer la force du vent et des vagues. C’est pour cette raison que les navires glissent sur les eaux sauvages avec facilité. Vous avez peut-être ressenti le mouvement déconcertant des porte-conteneurs lorsque le temps était exécrable.

Les membres de l’équipage peuvent réduire le roulis excessif en transférant de l’eau des ballasts vers l’un ou l’autre côté du navire. Cela minimisera l’inconfort des passagers et réduira également le risque de chavirement. Ces réservoirs, ainsi que le mauvais temps, peuvent également contrôler le tangage ou le mouvement de haut en bas de la proue et de la queue d’un navire.

Le système de ballastage assure une stabilité d’urgence dans des situations extrêmes, telles que des tempêtes violentes et inattendues. L’équipage peut utiliser stratégiquement les réservoirs de ballast pourajouter du poids au porte-conteneurs, augmentant ainsi sa résistance aux forces de tangage et de roulis.

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Au fil des ans, les navires se sont agrandis, tant en taille qu’en technologie. Les navires de transport de conteneurs ont également participé à ce changement et à cette évolution. On peut dire que le désir de transporter plus de conteneurs plus rapidement a été l’idée principale de ce changement.

▼ Examinons maintenant les changements survenus dans ces navires. ▼

Les premiers porte-conteneurs

Les navires considérés comme la première génération de porte-conteneurs sont appelés « Early Containerships ».
Il s’agit de navires en fonte ou de navires-citernes capables de transporter jusqu’à 1 000 EVP. Le premier navire était le Ideal-X, converti après la Seconde Guerre mondiale. L’année 1956 peut être considérée comme la date de début de ces navires. Ces navires transportaient des conteneurs sur des ponts aménagés. Leur vitesse était comprise entre 18 et 20 nœuds. En outre, la plupart de ces navires étaient équipés de grues, car les ports n’étaient pas encore développés à l’époque.

Dans les années 1970, le transport par conteneurs a commencé à être adopté dans le monde entier et à être mieux contrôlé. C’est à cette époque qu’ont commencé à être construits des navires dont la fonction première était de transporter des conteneurs (Fully Cellular).

Les navires de la classe C7 ont été introduits en 1968. La partie grue a été supprimée afin de transporter plus de conteneurs sur ces navires. Leur vitesse a été portée à 20-24 nœuds.

Panamax

Examinons la deuxième étape de l’évolution des porte-conteneurs. Le développement des économies et la croissance du secteur du transport maritime ont rendu nécessaire la production de nouveaux navires. L’augmentation du nombre de conteneurs transportés permet de réduire les coûts. C’est pourquoi il a été décidé d’augmenter la capacité des conteneurs. La norme du canal de Panama, connue sous le nom de norme Panamax, a été atteinte en 1985 avec 3000-3400 TEU. Il a commencé à atteindre sa capacité maximale pour entrer dans la largeur du canal. Cette situation a donné naissance aux navires Panamax Max . Cette norme est passée à 3400-4500 EV P avec les navires Panamax Max.

Post Panamax ( 1 et 2 )

En 1988, la série de porte-conteneurs APL C10, d’une capacité de 4 500 EVP, a été introduite. Les navires de la classe Post-Panamax 1 n’étaient pas beaucoup plus longs que ceux de la classe Panamax. Leur largeur a été augmentée. L’objectif était d’accroître l’efficacité. À la fin des années 1990, l’augmentation rapide du commerce mondial a accéléré le processus. À l’approche de l’an 2000 , les navires Post Panamax 2 étaient sur le point de constituer la prochaine étape du changement. Les niveaux de 6000-8500 EVP ont été atteints et les navires Post Panamax 2 ont commencé à prendre leur place dans le commerce international. Cependant, ces navires posaient un problème d’infrastructure pour certains ports. Des tirants d’eau plus importants, comme des grues s’étendant du navire à la côte. Après ce processus, les quais ont commencé à évoluer vers leur forme moderne.

Très grand porte-conteneurs (VLCS)

En 2006, une classe de navires d’une capacité comprise entre 11 000 et 14 500 EVP a été introduite par Maersk. Une classe de troisième génération a été créée après la classe Panamax. Ils ont été baptisés Very Large Containership car ils étaient plus grands que les propriétés du canal de Panama. Ils dépassaient la largeur de 22 conteneurs.

Ultra Large Containership (ULCV)

Après la série Panamax et les navires VLCS, la classe Ultra Large Containership, qui a atteint 18 000 EVP en 2013, a été introduite. (Maersk l’a baptisé Triple E). Cette classe a continué à évoluer ; jusqu’en 2017, des navires de plus de 20 000 EVP étaient encore en service. Les navires haut de gamme sont toujours en cours de développement pour s’adapter aux dimensions du canal de Suez. La technologie et les installations actuelles permettent de produire rapidement des navires d’une capacité de 30 000 EVP . Toutefois, pour des raisons telles que les dimensions du canal et les préoccupations liées au volume commercial, ce n’est pas encore nécessaire.

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L’une des plus grandes compagnies maritimes, CMA CGM, a annoncé qu’aucun de ses 500 navires n’emprunterait la route maritime du Nord, qui longe la Sibérie. La compagnie a refusé d’utiliser la route maritime du pôle Nord comme route commerciale afin de ne pas nuire à la biodiversité de la région et de la planète. Pour l’avenir de notre planète, la compagnie a sacrifié l’avantage concurrentiel que cette route lui confère. Nous félicitons CMA CGM pour cette décision avant-gardiste, pointue et visionnaire que toutes les compagnies maritimes devraient suivre.

La compagnie maritime française CMA CGM a décidé qu’aucun de ses 500 navires n’emprunterait la route maritime du Nord le long de la Sibérie, qui est désormais ouverte en raison du changement climatique.

En outre, la compagnie a déclaré qu’elle donnerait la priorité au gaz naturel liquéfié (GNL) pour propulser ses futurs navires afin de mieux protéger l’environnement.

« Avec cette décision, CMA CGM fait le choix résolu de protéger l’environnement et la biodiversité de la planète malgré l’avantage concurrentiel majeur que représente cette route pour les compagnies maritimes », a déclaré Rodolphe Saadé, Président-Directeur Général du Groupe CMA CGM.

Les décisions devaient être présentées lors de la réunion du G7 qui se tiendra à Biarritz, en France, du 24 au 26 août.

La route maritime du Nord, qui longe la côte sibérienne, relie aujourd’hui l’Asie à l’Europe. Elle a été rendue navigable grâce aux effets du réchauffement climatique.

« L’utilisation de la route maritime du Nord représentera un danger important pour les écosystèmes naturels uniques de cette partie du monde, principalement en raison des nombreuses menaces que représentent les accidents, la pollution par les hydrocarbures ou les collisions avec la faune et la flore marines », selon CMA CGM.

En outre, la société a expliqué qu’aujourd’hui, le GNL offre la solution la mieux éprouvée pour réduire de manière significative l’empreinte environnementale du transport maritime. L’utilisation du GNL permet de réduire les émissions de soufre et de particules fines de 99 %, les émissions d’oxydes d’azote de 85 % et les émissions de dioxyde de carbone jusqu’à 20 %.

CMA CGM utilisera le GNL pour alimenter ses navires ultra-larges conçus pour transporter jusqu’à 23 000 conteneurs. Le premier navire de cette flotte de neuf porte-conteneurs devrait être livré dès 2020. D’ici 2022, la compagnie comptera 20 navires alimentés au GNL dans sa flotte.

L’armateur a ajouté qu’il poursuivait ses recherches sur d’autres sources d’énergie après un essai réussi d’huile de biocarburant dans le port de Rotterdam à bord du porte-conteneurs CMA CGM White Shark de 5 095 EVP en mars 2019. CMA CGM établit également des partenariats de recherche pour développer l’hydrogène comme solution énergétique potentielle à long terme.

Lors de cette rencontre, Saadé doit remettre au président de la République française, Emmanuel Macron, au nom de l’industrie maritime, la charte SAILS (Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping), formalisée à l’initiative du ministère de la Transition écologique et solidaire.

Par cette charte, dix compagnies maritimes françaises signataires, dont Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine, PONANT, toutes membres d’Armateurs de France, s’engagent à mettre en œuvre des actions spécifiques en matière de réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, de protection des baleines, d’optimisation et de performance énergétique des navires, et de renforcement des relations avec la communauté scientifique.

Entre 2005 et 2015, le groupe a réduit de 50 % ses émissions de CO2 par conteneur transporté et s’est fixé pour objectif de réduire encore ces émissions de 30 % d’ici à 2025.

« Nous prenons ces décisions pour l’avenir, pour laisser à nos enfants une planète plus propre », a déclaré M. Saadé, invitant l’ensemble du secteur, concurrents, partenaires et clients , « à se joindre à nous ».

Source : https://worldmaritimenews.com/archives/282091/cma-cgm-pledges-not-to-use-the-northern-sea-route/

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