Scopriremo come le più recenti attrezzature marittime, il design strategico e le tecnologie più recenti impediscono alle navi portacontainer di rovesciarsi.

Quali sono le tecnologie utilizzate dalle navi container per sopravvivere alle grandi onde?

L’importanza degli scompartimenti a tenuta stagna

Le onde che si infrangono sul ponte di una nave in condizioni di mare mosso possono aggiungere acqua all’imbarcazione. È qui che il sistema di costruzione può essere d’aiuto. La sentina è costituita da pompe, tubi, valvole e condotte posizionate strategicamente in tutti i compartimenti inferiori. Questi componenti lavorano insieme per gestire eventuali perdite d’acqua dovute a falle e mare mosso. L’ obiettivo principale è quello di mantenere i livelli d’acqua all’interno della nave gestibili e sicuri.

I moderni sistemi di costruzione dispongono anche di sensori per monitorare il livello dell’acqua e le prestazioni delle pompe. Quando una nave viene costruita, viene divisa in più sezioni a tenuta stagna, creando una barriera interna. Questi compartimenti sono stati progettati per essere resistenti all’acqua e all’aria. Se si verifica un foro in una sezione dello scafo, l’acqua si trova all’interno di quel compartimento. Questo design impedisce all’acqua di fluire liberamente attraverso la barca. Inoltre, mantiene la stabilità. Quando si crea un foro in un compartimento, l’acqua può entrare in quell’area, ma le sezioni a tenuta stagna intorno all’apertura non ne risentono. Anche se un solo compartimento è compromesso, tutti gli altri rimangono intatti e a galla.

In questo modo l’equipaggio ha il tempo di reagire e di adottare misure correttive, evitando che la situazione diventi una grave catastrofe. Si noti che l’RMS Titanic è stata la prima nave a mettere alla prova questo principio. Il Titanic rimase a galla anche dopo aver colpito un iceberg. I suoi compartimenti stagni hanno aiutato la nave a sopravvivere.

Utilizzo di sistemi di zavorra per la stabilità

Le navi portacontainer utilizzano serbatoi di zavorra per mantenere la distribuzione del peso e l’equilibrio. I serbatoi di zavorra stabilizzano le imbarcazioni in condizioni meteorologiche avverse. L’equipaggio di una nave può regolare la distribuzione del peso regolando l’acqua nei serbatoi di zavorra. In questo modo si contrasta la forza del vento e delle onde. È per questo motivo che le navi scivolano con facilità nelle acque selvagge. Vi sarà capitato di sentire il movimento snervante delle navi portacontainer quando il tempo era terribile.

I membri dell’equipaggio possono ridurre il rollio eccessivo trasferendo l’acqua dai serbatoi di zavorra a uno dei due lati della nave. In questo modo si riduce il disagio dei passeggeri e il rischio di capovolgimento. Questi serbatoi, oltre al maltempo, possono anche controllare il beccheggio o il movimento su e giù della prua e della coda della nave.

Il sistema di zavorra fornisce una stabilità di emergenza in situazioni estreme, come ad esempio in caso di forti tempeste. L’equipaggio può utilizzare strategicamente i serbatoi di zavorra peraggiungere peso alla nave container, aumentandone la resistenza al beccheggio e al rollio.

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Nel corso degli anni, le navi sono cresciute sia in termini di dimensioni che di tecnologia. Anche le navi per il trasporto di container sono state coinvolte in questo cambiamento e sviluppo. Possiamo dire che il desiderio di trasportare più container in modo più veloce è stata l’idea principale di questo cambiamento.

Esaminiamo ora i cambiamenti di queste navi. ▼

Le prime navi container

Le navi considerate la prima generazione di portacontainer sono chiamate “Early Containerships”.
Queste navi consistevano in navi in ghisa o navi cisterna in grado di trasportare fino a 1000 TEU. La prima nave fu la Ideal-X, convertita dopo la Seconda Guerra Mondiale. Il 1956 può essere accettato come data di inizio di queste navi. Queste navi trasportavano container su ponti convertiti. La loro velocità era compresa tra 18 e 20 nodi. Inoltre, la maggior parte di queste navi trasportava gru perché i porti non erano ancora sviluppati.

Negli anni ’70, il trasporto di container ha iniziato a essere adottato in tutto il mondo e ha acquisito un maggiore controllo. In questo periodo si iniziò a produrre navi il cui scopo principale era il trasporto di container (Fully Cellular).

Le navi della classe C7 sono state introdotte nel 1968. La parte della gru è stata rimossa per trasportare più container su queste navi. La loro velocità è stata aumentata a 20-24 nodi.

Panamax

Vediamo la seconda fase dell’evoluzione delle navi portacontainer. Le economie in via di sviluppo e il settore del trasporto marittimo in crescita hanno reso necessaria la produzione di nuove navi. L’aumento del numero di container trasportati riduce i costi. Per questo motivo, si è voluto aumentare la capacità dei container. Lo standard del Canale di Panama, noto come standard Panamax, è stato raggiunto nel 1985 con 3000-3400 TEU. Si cominciò a raggiungere il limite massimo per entrare nella larghezza del canale. Da questa situazione sono nate le navi Panamax Max . Con le navi Panamax Max si è passati a 3400-4500 TEU .

Post Panamax ( 1 e 2 )

Nel 1988 è stata introdotta la serie di portacontainer APL C10 con una capacità di 4500 TEU. Le navi di classe Post-Panamax 1 non erano molto più lunghe delle Panamax. La larghezza fu aumentata. L’obiettivo era quello di aumentare l’efficienza. Alla fine degli anni ’90, il rapido aumento del commercio globale accelerò il processo. Con l’avvicinarsi dell’anno 2000 , le navi Post Panamax 2 erano prossime a rappresentare la fase successiva del cambiamento. I livelli di 6000-8500 TEU sono stati raggiunti e le navi Post Panamax 2 hanno iniziato a prendere il loro posto nel commercio internazionale. Tuttavia, queste navi rappresentavano un problema infrastrutturale per alcuni porti. I pescaggi più profondi, come le gru che si estendevano dalla nave alla riva. Dopo questo processo, i porti iniziarono a svilupparsi verso la loro forma moderna.

Navi portacontainer molto grandi (VLCS)

Nel 2006, Maersk ha introdotto una classe di navi con capacità compresa tra 11.000 e 14.500 TEU. Dopo la classe Panamax si è formata una classe di terza generazione. Furono chiamate Very Large Containership in quanto erano più grandi delle proprietà del Canale di Panama. Superavano la larghezza di 22 container.

Navi portacontainer ultra grandi (ULCV)

Dopo la serie Panamax e le navi VLCS, è stata introdotta la classe Ultra Large Containership, che nel 2013 ha raggiunto i 18.000 TEU. (Maersk l’ha chiamata Triple E). Questa classe ha continuato ad evolversi; fino al 2017, sono ancora in servizio navi da oltre 20.000 TEU. Le navi di fascia alta sono ancora in fase di sviluppo per adattarsi alle dimensioni del Canale di Suez. La tecnologia e gli impianti odierni possono produrre rapidamente navi fino a 30.000 TEU . Tuttavia, per ragioni quali le dimensioni del canale e le preoccupazioni relative al volume commerciale, non è ancora necessario.

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Una delle maggiori compagnie di navigazione CMA CGM ha annunciato che nessuna delle sue 500 navi utilizzerà la Northern Sea Route lungo la Siberia. Si è rifiutata di utilizzare la rotta del Polo Nord come rotta commerciale per non danneggiare la biodiversità della regione e del pianeta. Per il futuro del nostro pianeta, l’azienda ha sacrificato il vantaggio competitivo che questa rotta offre alla compagnia di navigazione. Ci congratuliamo con CMA CGM per questa decisione avanguardistica, precisa e visionaria che tutte le compagnie di navigazione dovrebbero seguire.

La compagnia di navigazione francese CMA CGM ha deciso che nessuna delle sue 500 navi utilizzerà la Northern Sea Route lungo la Siberia, ora aperta a causa dei cambiamenti climatici.

Inoltre, la compagnia ha dichiarato che darà priorità al gas naturale liquefatto (LNG) per alimentare le sue future navi, al fine di proteggere ulteriormente l’ambiente.

“Con questa decisione, CMA CGM fa la scelta decisa di proteggere l’ambiente e la biodiversità del pianeta, nonostante il grande vantaggio competitivo che questa rotta rappresenta per le compagnie di navigazione”, ha dichiarato Rodolphe Saadé, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo CMA CGM.

Le decisioni saranno presentate alla riunione del G7 che si terrà a Biarritz, in Francia, dal 24 al 26 agosto.

La Northern Sea Route, che corre lungo la costa siberiana, collega oggi l’Asia all’Europa. La rotta è stata resa navigabile grazie agli effetti del riscaldamento globale.

“L’utilizzo della Northern Sea Route rappresenterà un pericolo significativo per gli ecosistemi naturali unici di questa parte del mondo, soprattutto a causa delle numerose minacce poste da incidenti, inquinamento da petrolio o collisioni con la fauna marina”, secondo CMA CGM.

Inoltre, l’azienda ha spiegato che oggi il GNL offre la soluzione più collaudata disponibile per ridurre in modo significativo l’impronta ambientale del trasporto marittimo. L’uso del GNL riduce le emissioni di zolfo e di polveri sottili del 99%, le emissioni di ossidi di azoto dell’85% e le emissioni di anidride carbonica fino al 20%.

CMA CGM utilizzerà il GNL per alimentare le sue navi ultra-grandi, progettate per trasportare fino a 23.000 container. La consegna della prima nave di questa flotta di nove portacontainer è prevista per il 2020. Entro il 2022, la compagnia avrà 20 navi alimentate a GNL nella sua flotta.

L’armatore ha aggiunto che continua la ricerca di altre fonti energetiche dopo il successo di un test di olio biocarburante nel porto di Rotterdam a bordo della portacontainer CMA CGM White Shark da 5.095 TEU nel marzo 2019. CMA CGM sta inoltre avviando partnership di ricerca per sviluppare l’idrogeno come potenziale soluzione energetica a lungo termine.

Durante l’incontro, Saadé consegnerà al Presidente francese Emmanuel Macron, a nome dell’industria marittima, la Carta SAILS (Sustainable Actions for Innovative and Low-impact Shipping), formalizzata su iniziativa del Ministero per la Transizione Ecologica e Inclusiva.

Con questa carta, dieci compagnie di navigazione francesi firmatarie, tra cui Brittany Ferries, CMA CGM, Corsica ferries, Corsica Linea, Express des îles, Jifmar, La Méridionale, LDA, Orange Marine, PONANT, tutti membri di Armateurs de France, si impegnano a mettere in atto azioni specifiche per la riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici e di gas a effetto serra, per la protezione delle balene, per l’ottimizzazione dell’energia e delle prestazioni delle navi e per il rafforzamento delle relazioni con la comunità scientifica.

Tra il 2005 e il 2015, il gruppo ha ridotto le emissioni di CO2 per container trasportato del 50% e ha l’obiettivo di ridurre ulteriormente queste emissioni di un ulteriore 30% entro il 2025.

“Prendiamo queste decisioni per il futuro, per lasciare ai nostri figli un pianeta più pulito”, ha detto Saadé, invitando l’intero settore, i concorrenti, i partner e i clienti, “a unirsi a noi”.

Fonte: https://worldmaritimenews.com/archives/282091/cma-cgm-pledges-not-to-use-the-northern-sea-route/

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