¿Se ha preguntado alguna vez cómo han cambiado los portacontenedores a lo largo de los años?
Con el desarrollo de la tecnología, la industria y la globalización del mundo, todas las herramientas utilizadas han cambiado rápidamente. Por supuesto, la industria del transporte marítimo de contenedores también ha tenido su parte de este cambio. Examinaremos cómo se ha producido la evolución de los portacontenedores.
A lo largo de los años, los buques han crecido tanto en tamaño como tecnológicamente. Los buques de transporte de contenedores también han participado en este cambio y desarrollo. Podemos decir que el deseo de transportar más contenedores de forma más rápida ha sido la idea principal de este cambio.
▼ Examinemos ahora los cambios en estas naves. ▼
Los primeros portacontenedores
Los buques que se consideran la primera generación de portacontenedores se denominan ‘Early Containerships’.
Estos buques consistían en barcos de hierro fundido o petroleros capaces de transportar hasta 1000 TEU. El primer buque fue el Ideal-X, reconvertido después de la Segunda Guerra Mundial. Se puede aceptar 1956 como la fecha de inicio de estos buques. Estos buques transportaban contenedores en cubiertas transformadas. Su velocidad oscilaba entre 18 y 20 nudos. Además, la mayoría de estos buques llevaban grúas porque los puertos no estaban desarrollados entonces.
En la década de 1970, el transporte de contenedores había empezado a adoptarse en todo el mundo y a ganar más control. En este periodo empezaron a fabricarse buques cuya finalidad principal era transportar contenedores (Fully Cellular).
Los buques de la clase C7 se introdujeron en 1968. En estos buques se ha eliminado la parte de la grúa para transportar más contenedores. Su velocidad ha aumentado hasta los 20-24 nudos.
Panamax
Veamos la segunda etapa de la evolución de los portacontenedores. El desarrollo de las economías y el crecimiento del sector del transporte marítimo han hecho necesaria la fabricación de nuevos buques. Aumentar el número de contenedores transportados reduce los costes. Por esta razón, se deseaba aumentar la capacidad de contenedores. El estándar del Canal de Panamá, conocido como estándar Panamax, se alcanzó en 1985 con 3000-3400 TEU. Comenzó a sobrepasarse para entrar en el ancho del canal. Y esta situación reveló los buques Panamax Max . Esto ha aumentado a TEU 3400-4500 con los buques Panamax Max .
Post Panamax ( 1 y 2 )
En 1988 se introdujo la serie de portacontenedores APL C10 con una capacidad de 4500 TEU. Los buques de la clase Post-Panamax 1 no eran mucho más largos que los de la clase Panamax. Se aumentó su anchura. Su objetivo era aumentar la eficiencia. A finales de los años 90, el rápido aumento del comercio mundial aceleró el proceso. A medida que se acercaba el año 2000 , los buques Post Panamax 2 estaban cerca de ser el siguiente paso en el cambio. Se alcanzaron los niveles de 6000-8500 TEU y los buques Post Panamax 2 empezaron a ocupar su lugar en el comercio internacional. Sin embargo, estos buques supusieron un problema de infraestructura para algunos puertos. Más calados, como grúas que se extendían desde el barco hasta la costa. Tras este proceso, los muelles empezaron a evolucionar hacia su forma moderna.
Portacontenedores muy grandes (VLCS)
En 2006, Maersk introdujo una clase de buques con capacidades comprendidas entre 11.000 y 14.500 TEU. Se formó una clase de tercera generación después de la clase Panamax. Se denominaron Very Large Containership (portacontenedores muy grandes), ya que superaban las propiedades del Canal de Panamá. Superaban la anchura de 22 contenedores.
Ultra Large Containership (ULCV)
Tras la serie Panamax y los buques VLCS, se introdujo la clase Ultra Large Containership, que alcanzó los 18.000 TEU en 2013. (Maersk lo bautizó como Triple E). Esta clase ha seguido evolucionando; hasta 2017, siguen en servicio buques de más de 20.000 TEU. Se siguen desarrollando buques de alta gama para adaptarse a las dimensiones del Canal de Suez. La tecnología y las instalaciones actuales pueden producir rápidamente buques de hasta 30 .000 TEU. Sin embargo, debido a razones como las dimensiones del canal y la preocupación por el volumen comercial, aún no es necesario.
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