Devido a acontecimentos recentes, as companhias de navegação mundiais foram obrigadas a suspender as viagens pelo Mar Vermelho e a estabelecer novas rotas. Os navios comerciais preferem passar pelo Cabo da Boa Esperança em vez de entrar no Mar Vermelho.
A empresa ítalo-suíça Mediterranean Shipping Company (MSC), uma das maiores transportadoras de contentores do mundo, a Maersk da Dinamarca, a Hapag-Lloyd da Alemanha e a CMA CGM de França estão entre as empresas que suspenderam as viagens no Suez devido a falhas nas condições de segurança. O gigante britânico da energia BP anunciou num comunicado que todo o tráfego de petroleiros através do Mar Vermelho tinha sido temporariamente interrompido; “devido a preocupações de segurança na rota, a BP decidiu interromper temporariamente todos os trânsitos de petroleiros através do Mar Vermelho”.
A posição do Canal do Suez no comércio mundial.
Cerca de 10% de todo o comércio mundial é efectuado através do Canal do Suez, que liga o Mediterrâneo ao Mar Vermelho através da via navegável Mediterrâneo-Mar Vermelho – proporcionando à Europa e à Ásia o caminho mais curto. Todos os dias, mais de 50 navios passam pelo canal, transportando milhares de milhões de dólares em mercadorias para distribuição no Norte da Europa, nas regiões mediterrânicas e na costa leste da América do Norte.
Quais são os efeitos dos ataques no Mar Vermelho?
Como se previa, o desvio de navios porta-contentores dos ataques do Mar Vermelho para outras rotas aumentaria os tempos de trânsito, os atrasos e os custos. Além disso, a empresa britânica de energia BP manifestou a preocupação de que o problema que afectava o transporte de mercadorias pudesse estender-se aos carregamentos de energia; em consequência, os preços do petróleo não refinado subiram mais de 2%.
Os ataques têm frequentemente resultados económicos de grande alcance. Com o efeito da guerra entre a Rússia e a Ucrânia, os trânsitos do Mar Vermelho para a importação de energia aumentaram cada vez mais.
No entanto, os navios têm agora de percorrer mais 4.000 milhas náuticas se as rotas forem alteradas para o Cabo da Boa Esperança , na África Austral, para os carregamentos de energia, o que aumenta os custos do frete e atrasa os prazos de entrega.
Os peritos estimam que o encaminhamento para o Cabo da Boa Esperança aumenta os prazos de entrega dos navios porta-contentores em cerca de duas semanas e dos navios-tanque em uma semana. Alertam também as empresas para o facto de deverem estar preparadas para preços de frete mais elevados; as importações poderão custar mais 80 dólares por contentor normal (1 TEU). As exportações seriam 90 euros mais caras do que o atual preço médio de mercado nas rotas de longa distância, que é de 1030 dólares (1 TEU). Além disso, as empresas enfrentam também um aumento dos prémios de seguro em resultado dos ataques.
A alteração da rota custaria 1 milhão de dólares por navio.
Peter Sand, analista-chefe da empresa de análise do mercado de transporte de mercadorias Xeneta, observou que os ataques causaram perturbações significativas nas redes de transporte de contentores, reduzindo para metade uma passagem essencial das cadeias de abastecimento mundiais. Muitas empresas de transporte marítimo suspenderam o trânsito, enquanto alguns prestadores de serviços desviaram o itinerário em torno do Cabo da Boa Esperança – com cada mudança a custar mais 1 milhão de dólares em custos de combustível por navio que não viaje através das rotas do Mar Vermelho/Canal de Suez.
Quando questionado sobre se esta situação poderia tornar-se destrutiva como o “período Covid-19”, quando os preços dos FEU (Forty-foot Equivalent Unit) atingiram os 14.000 dólares por contentor, Sand respondeu negativamente. Embora os preços possam duplicar nas rotas comerciais afectadas pelos aumentos dos direitos aduaneiros, só deverão aumentar para cerca de 4.000 dólares por FEU.
